Économie circulaire : le point sur le futur règlement de l’UE relatif à la conception des véhicules et la gestion des véhicules hors d’usage (VHU)

En décembre 2025, le Conseil et le Parlement européen sont parvenus à un accord provisoire sur la proposition de règlement en matière de circularité des véhicules et la gestion des véhicules hors d’usage (VHU). Cette proposition de règlement comporte les règles destinées à faire évoluer le secteur automobile vers un modèle plus circulaire. Elles ne seront formellement adoptées qu’à la suite de leur approbation définitive par le Conseil et le Parlement. Nous vous proposons un décryptage des principales dispositions de cet texte très important pour l’avenir du secteur automobile.

Présentation de la proposition de règlement

La Commission européenne a présenté, le 13 juillet 2023, une proposition de règlement sur les exigences de circularité et de gestion des véhicules hors d’usage (nous en parlions dans cet article). Cette proposition de règlement, qui s’inscrit dans le cadre du pacte vert l’Europe et du plan d’action pour une économie circulaire, prévoit de créer un « instrument juridique unique » règlementant à la fois la conception des véhicules afin que des composants ou matériaux puissent être réutilisés, recyclés ou valorisés et la gestion des VHU.

Le règlement prévoit d’abroger les directives (CE) 2000/53 sur les véhicules en fin de vie et (CE) 2005/64 concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation. La version (provisoire) du texte issu de l’accord intervenu entre le Conseil et le Parlement européen, comporte les principales mesures suivantes.

I. Extension du champ d’application du règlement (article 2)

Le projet de règlement prévoit d’étendre le respect des exigences de circularité applicables lors de la conception des véhicules ainsi que des obligations découlant du régime de la responsabilité élargie du producteur pour les véhicules hors d’usage, à d’autres catégories de véhicules que les voitures particulières et les fourgonnettes commerciales, telles que les véhicules utilitaires lourds, les deux ou trois roues et les quadricycles ainsi que certains véhicules spéciaux (caravanes remorquées par exemple).

II. Distinction entre véhicules d’occasion et véhicules hors d’usage (article 37)

Pour distinguer un véhicule d’occasion d’un VHU, la proposition de règlement impose, en cas de transfert de la propriété d’un véhicule, de produire des documents attestant que le véhicule n’est pas un VHU. Les particuliers qui vendent un véhicule conforme aux exigences de contrôle technique en seront exemptés, sauf si l’opération de vente est réalisée en ligne. Des critères à la fois contraignants et indicatifs pour distinguer un véhicule d’occasion d’un VHU seront définis en annexe I du règlement. Ces critères sont importants car ils permettront de déterminer si on est en présence, ou non, d’un VHU (la proposition de règlement prévoit de modifier la définition juridique d’un véhicule hors d’usage, en renvoyant aux critères définis à l’annexe I).

III. Objectifs en matière de contenu recyclé minimal des véhicules (article 6)

La proposition de règlement prévoit de fixer des objectifs d’incorporation de plastiques recyclés issus de « déchets plastiques post-consommation » définis comme « les déchets issus de produits qui ont été mis sur le marché ou fournis en vue de leur distribution, de leur consommation ou de leur utilisation dans un pays tiers dans le cadre d’une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit ».

Pour l’incorporation de matières plastiques recyclés, les objectifs sont fixés de manière progressive, à partir d’un seuil de 15%. A noter que la proposition de règlement prévoit en outre qu’au moins 25% de l’objectif fixé pour le plastique recyclé provient de véhicules hors d’usage. Les exigences sont également définies s’agissant des installations de valorisation de déchets post-consommation, dont sont issus les matériaux recyclés.

La Commission européenne évalue la faisabilité d’établir une exigence relative à la part minimale de contenus recyclés pour des matériaux autres que le plastique :

• pour l’aluminium et le magnésium et leurs alliages issus de déchets post-consommation ;
• le néodyme, le  de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium, de nickel, de cobalt ou de bore recyclés à partir de déchets post-consommation et incorporés dans des aimants permanents.

IV. Objectifs incombant aux fabricants (stratégie de circularité, passeport de véhicule – articles 9 et 13)

Les exigences de circularité sont définies par catégorie de véhicules, de manière à en faciliter le respect pour les constructeurs.

Par ailleurs, la proposition de règlement prévoit que le passeport numérique de circularité des véhicules, lequel pourrait être intégré à d’autres passeports environnementaux. Il contient plusieurs informations sur : les pièces du véhicule qui contient du plomb, du mercure, du cadmium ou du chrome hexavalent, la part du contenu de matériaux recyclés, la stratégie de circularité pour chaque type de véhicule, une référence au catalogue de pièces de rechange.

Ce passeport numérique de circularité des véhicules doit « s’aligner » sur les exigences applicables au passeport numérique de produit prévu par le règlement (UE) 2024/1781 sur l’éco-conception. Le règlement ESPR prévoit en effet de conditionner la mise sur le marché de certains produits à l’existence d’un passeport numérique de produits.

A cet égard, la Commission européenne a, dans un communiqué du 16 avril 2025, publié le Plan de travail pour la période 2025-2030 et identifié les groupes de produits prioritairement concernés pour les exigences en matière d’écoconception et d’étiquetage énergétique parmi lesquels figurent notamment l’acier et l’aluminium ainsi que les pneumatiques. Pour ces produits identifiés comme prioritaires, la Commission européenne devrait prochainement définir les exigences en matière d’éco-conception dans des actes délégués.

V. Responsabilité élargie du producteur (articles 16 à 22)

La proposition de règlement soumet la gestion des VHU au régime de la responsabilité élargie du producteur, qui doit être défini dans le respect des exigences prévues aux articles 8 et 8 bis de la directive (CE) 2008/98 sur les déchets.

Certains aménagements sont néanmoins prévus en ce qui concerne, notamment, la gestion des VHU dans les régions ultrapériphériques. Dans ces régions les États membres peuvent adapter les obligations des producteurs afin de garantir un service et de couvrir les coûts de gestion des véhicules hors d’usage « eu égard aux caractéristiques de ces régions », le législateur européen ayant anticipé sur la nécessité parfois d’adapter les modalités de gestion des déchets dans ces régions, par rapport à celles déployées en métropole.

Les producteurs sont tenus de publier les informations sur l’incorporation de plastique recyclé dans les véhicules.

Si la proposition de règlement prévoit la possibilité pour les producteurs de mettre en place un système individuel ou un éco-organisme pour exercer leurs obligations, le texte dans sa dernière version prévoit que les Etats membres peuvent imposer aux producteurs d’exercer collectivement leurs obligations en créant un éco-organisme.

Par ailleurs, le texte de compromis comporte plusieurs dispositions relatives à la gestion du stock historique de VHU issus de véhicules relevant du champ d’application de la directive (CE) 2000/53/CE et qui ont été mis sur le marché avant l’entrée en vigueur du futur règlement.

• D’une part, les contributions financières que le producteur de ces véhicules doit verser correspondent à un niveau représentant une partie significative des coûts qui y sont visés.
• D’autre part, les contributions financières versées par les producteurs qui mettent le véhicule sur le marché couvrent également les coûts liés aux véhicules pour lesquels le producteur ne peut être identifié ou a cessé d’exister dans l’État membre où le véhicule est devenu un VHU, au prorata de leur part de marché respective.

Enfin, l’article 22 instaure un mécanisme de répartition des coûts pour les véhicules qui deviennent des véhicules hors d’usage dans un autre État membre. Lorsqu’un véhicule devient un VHU dans un autre Etat membre que celui sur lequel il a été mis sur le marché, et si aucun producteur ne peut être identifié dans cet Etat membre, le producteur dudit véhicule ou, le cas échéant, l’éco-organisme veille à ce que les contributions financières couvrent les coûts de gestion de ce VHU par les opérateurs de gestion exerçant dans d’autres Etats membres.

La proposition de règlement prévoit, en outre, que les Etats membres peuvent demander aux propriétaires de véhicules de payer une « redevance administrative » pour les véhicules d’occasion ou les véhicules pour lesquels aucun producteur ne peut être identifié, qui sont immatriculés dans cet État membre pour la première fois, « afin de couvrir les coûts des opérations de gestion des déchets », dont le montant ne peut excéder la contribution financière acquittée par les producteurs.

VI. Collecte (articles 23 et 24) et traitement des VHU (articles 27 à 36)

La proposition de règlement prévoit que les VHU peuvent être remis directement à un centre de traitement « agréé ». On ne manquera pas de relever qu’en droit français, la mise en place de la filière REP des véhicules hors d’usage par le décret n°2022-1495 du 24 novembre 2022 relatif à la gestion des véhicules hors d’usage, s’est accompagnée d’une substitution de l’agrément des centres VHU délivré par le préfet à une obligation de contractualisation avec l’éco-organisme agréé et/ou les systèmes individuels agréés.

L’article 24 de la proposition de règlement, dans sa dernière version, confirme la gratuité de la remise du VHU sauf si celui-ci ne contient aucune des pièces ou aucun des « composants essentiels du véhicule », dont une liste a été ajoutée dans la dernière version du texte :

• moteurs à entraînement électrique, y compris leurs boîtiers et leurs organes de commande, câblage et autres pièces, composants et matériaux associés
• batteries de véhicules électriques telles que définies à l’article 3, point 14, du règlement (UE) 2023/1542 ;
• moteurs ;
• convertisseurs catalytiques ;
• boîtes de vitesses ;
• carrosserie.

A noter que ces exigences ne s’appliquent pas pour les véhicules qui ont été déclarées en perte technique totale par les compagnies d’assurance. Il est également précisé que la remise d’un véhicule électrique hors d’usage sans sa batterie peut être gratuite si son propriétaire démontre que la batterie a été manipulée par un professionnel. Le texte ne précise toutefois pas si l’absence d’un seul composant essentiel parmi ceux mentionnés plus haut suffit à écarter le principe d’une gratuité de la remise du VHU.

La proposition de règlement confirme que le certificat de destruction, dont un modèle sera annexé au règlement, ne peut être délivré que par les installations de traitement agréé.

En ce qui concerne le traitement, la dernière version du texte renforce les obligations pour les installations de traitement agréés de vérifier qu’avant toute opération de broyage, les pièces et composants visés en annexe, soient extraits du VHU. pur les pièces et composants extraits des VHU qui ne présentent pas de potentiel de réutilisation, remanufacturage ou de remise à neuf soient envoyés pour recyclage.

Les installations de traitement agréés sont tenus d’étiqueter les pièces et composants extraits en état d’être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf, d’en assurer la protection pendant les opérations de transport, chargement et déchargement et de fournir la copie de la facture ou du contrat relatif à leur transfert.

Enfin, précision importante apportée dans la dernière version du texte, l’article 31, §4 de la proposition de règlement prévoit que les pièces et composants dont l’évaluation a montré qu’ils sont en état d’être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf ne sont pas considérés comme des déchets, à l’exception des batteries qui restent régies par les dispositions du règlement (UE) 2023/1542.

Emma Babin

Avocate associée

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